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¿Cómo se dice entonces, UAS, RPAS, o simplemente drones?





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Rodrigo Soto-Morales / Lunes, 26 Febrero 2018 - 11:06
Según la OACI, las aeronaves no tripuladas (UAS —por sus siglas en inglés— Unmanned Aircraft System) son aeronaves, pero tienen muchos estilos y capacidades diferentes que incluyen a los RPAS (Remotely piloted aircraft system —RPAS—), y a veces se las denomina drones en la lengua vernácula común. Y es deseable que la autoridad aeronáutica sea capaz de distinguir entre las diferentes categorías en la regulación que emita. El uso de terminología específica es útil para distinguir tipos de aeronaves y sus capacidades. Así tenemos que conforme a los acrónimos se entiende:
• Unmanned Aircraft (UA): Cualquier aeronave que se pretenda volar sin un piloto a bordo es una aeronave no tripulada. Se pueden controlar de forma remota y total desde otro lugar (tierra, otro avión, espacio) o preprogramados para realizar su vuelo sin intervención.
• Unmanned Aircraft System (UAS): Un avión y sus elementos asociados que se operan sin piloto a bordo.
• Remotely Piloted Aircraft (RPA): Una aeronave no tripulada que se pilotea desde una estación remota de pilotos.
• Remotely Piloted Aircraft System (RPAS): Sistema de aeronave pilotado a distancia (RPAS). Una aeronave remotamente pilotada, su(s) estación(es) piloto remota(s) asociada(s), los enlaces de comando y control requeridos y cualquier otro componente como se especifica en el diseño de tipo.
La OACI está haciendo una clara distinción entre aquellos UAS que pueden acomodarse en el espacio aéreo manteniéndolos alejados de otras aeronaves y aquellos que pueden integrarse en el espacio aéreo junto con las aeronaves tripuladas (es decir, RPAS). Los RPAS estarían sujeto a los mismos requisitos de equipamiento y certificación que las aeronaves tripuladas que operan en el espacio aéreo o que realizan procedimientos; y tendrán los mismos estándares de separación. En otras palabras, un RPA actúa como un avión tripulado. UA que no pueda cumplir estos requisitos será con separado. Se pueden acomodar en el espacio aéreo teniendo debidamente en cuenta el riesgo que representan para otras aeronaves, personas y bienes en el terreno.
Al referirse de forma oficial sobre el tema, la OACI es clara al señalar que la autoridad de aviación civil es responsable, entre otras cosas, de garantizar la seguridad de la aviación y proteger al público de los riesgos de la aviación. Asimismo, los operadores de aeronaves, ya sean tripulados o no tripulados, son igualmente responsables de operar de manera segura. El rápido aumento de UAS plantea nuevos desafíos que no fueron considerados en los marcos regulatorios de la aviación histórica. Antes de diseñar cualquier marco regulatorio para las operaciones de UAS, el regulador debe comprender y evaluar la situación de los UAS o RPAS en su Estado.
Esto es conforme a lo que ya hemos señalado anteriormente en este mismo espacio. Sin embargo, la pregunta que sigue presente es: ¿y qué hay del fabricante? ¿Este también es responsable? ¿Qué responsabilidad se deriva de fallas en la manufactura y diseño de un dron? Cualquier aeronave que se pretenda volar sin un piloto a bordo es una aeronave no tripulada. controlados de forma remota y total desde otro lugar (tierra, otro avión y espacio) o preprogramados para realizar su vuelo sin intervención. Los modos de funcionamiento pueden ir desde simples visual-line-of-sight (VLOS)hasta más allá de la línea visual de visión (BVLOS) operaciones a enjambres en red automáticos volando en formación como acabamos de atestiguar en los juegos olímpicos de Pyeongchang 2018:

La respuesta se antoja, como siempre, con referencia a la regulación preexistente y que atañe a la aviación convencional: sí, el fabricante también es responsable. Tanto desde la parte de diseño y aviónica, como de software y GPS. Por ello la regulación debe contemplar —a nivel doméstico o nacional—, la responsabilidad del fabricante y los requisitos de aprobación para su diseño, manufactura y posterior venta y distribución. Lo cual nos lleva, necesariamente, a prever controles preventivos para mitigación del riesgo.
¿La iniciativa de reformas a la Ley de Aviación Civil que está pendiente de aprobación en el Senado contempla esto? La respuesta es no. Y el reto es mayúsculo pues tanto la legislación como la autoridad reguladora deben identificar las áreas clave de preocupación y desarrollar regulaciones que puedan implementarse de manera efectiva. Las reglamentaciones de un Estado deben abarcar todas las operaciones de UAS en el espacio aéreo nacional, de modo que el marco regulatorio sea compatible con las reglamentaciones aeronáuticas existentes, así como con las de otros sectores. Esto debería incluir:
• Espectro de frecuencia: muchos Estados regulan las bandas de frecuencia que un producto puede usar; esto incluiría el enlace de comando y control.
• Transporte de mercancías peligrosas y otros materiales peligrosos. Por ejemplo: muestras médicas
• Derechos de la tierra / propietarios / reglas de traspaso / preocupaciones de privacidad
• Códigos penales
• Asuntos personalizados y de inmigración
• Seguridad del producto: la legislación de seguridad del producto puede aplicarse a UAS fabricados como juguetes / dispositivos electrónicos
solo por mencionar algunas.
Pero decir que hay mucho trabajo por hacer equivale a la actitud que entiende que también hay mucho por desarrollar y aprovechar de estos aparatos. Que nunca la cantidad de trabajo o el tamaño del reto que se presenta sea obstáculo para que la autoridad acometa con visión de futuro, y en un marco de respeto a las libertades, el desarrollo de esta maravillosa tecnología.

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